Tuesday, October 15, 2013

Thưa các bác ,

NÓI THÊM VỀ TUYẾN XE LỬA ĐÀ LẠT - THÁP CHÀM .(BÀI 2) .

Nguồn : báo nước ngoài . . . báo trong nước như SGGP . . . và một số blog như "Cộng đồng những người yêu thích đường sắt Việt Nam " , v.v...

A . Đặc điểm cũa đầu máy hơi nước : tốc độ ở đồng bằng : 45 km/h , leo núi : 20 km/h , nặng : 60 tấn , dài : 8,75 m . Đầu máy có 4 trục xe/cầu (essieu) , khoảng cách (empattement) giửa trục đầu và trục cuối là 5,325 m . Khi chạy thì chĩ có 3 trục được kết nối với động cơ hơi nước . Đễ đun nóng nồi hơi (chaudiere) , phải dùng những ống có đường kính 118 ly và dài 2,95 m . Xử dụng các loại thắng như thắng hơi , thắng tay , v.v...
Hãng SLM ở Wintherhour , Thụy sĩ đã sản xuất 10 đầu máy loại này và đánh số từ HG 3/4 # 1 đến HG 3/4 #10 . Các chiếc từ số 1 đến 8 được chế tạo NĂM 1913 (cách nay ĐÚNG 100 NĂM) . Hai chiếc số 9 và 10 thì năm 1914 .
Các chiếc số 1 , 2 , 9 , và 10 đã được mua và xử dụng cho tuyến Đà lạt - Tháp chàm ( 40 NĂM từ 1932 đến 1972) .
Khoãng năm 1990 , sau khi đưa (4 đầu máy này) về Thụy sĩ với rất nhiều khó khăn về kỷ thuật cũng như thủ tục hành chánh , thì hội Furka - thành lập năm 1983 với khoãng 7 NGÀN hội viên trên khắp thế giới - đã tháo tung các đầu máy rỉ sét này (qua 18 năm phơi mưa nắng) . Họ đã phối hợp chặc chẽ với nhau , đo đạc chính xác từng chi tiết , chụp hình và LÀM MỚI HOÀN TOÀN chi tiết đó - theo như nguyên mẫu ; sau đó ráp các chi tiết lại với nhau và cho vận hành đầu máy . Hội gồm những người có chuyên môn về cơ khí , làm việc rất chăm chĩ và đặc biệt là TỰ ĐÀI THỌ (mua vé máy bay , tự túc ăn ở , làm ko công cho dự án phục hồi này ) .
Hiện nay hội chĩ phục hồi được 2 chiếc và đưa vào xử dụng trên tuyến vượt đèo Furka và Oberalp , 2 chiếc còn lại thì đang phục hồi .
(còn tiếp)
Trả lời
(tiếp theo)

B . Về tuyến xe lửa Đà lạt- Tháp chàm : ngừng xử dụng vào năm 1972 thì SAU NGÀY 30.4.75 , đã chạy lại khoảng 7 CHUYẾN ( chứng tỏ chĩ bị hư hõng nhẹ) . Nhưng sau đó có lịnh cũa PTT Đỗ Mười là "tháo gở để dùng cho tuyến xe lửa Hà nội - Sài gòn" . Mặc dù các chuyên gia đã khuyến cáo rằng các đường ray đặc biệt ( có răng cưa/móc ) cũa tuyến này ko thễ dùng vào tuyến HN-SG nhưng ko được lắng nghe . Thế là một công trình trị giá khoãng 200 TRIỆU franc (vào thời điểm xây dựng) , có đóng góp bằng xương máu cũa công nhân Việt-Pháp đã chết vì tai nạn , bịnh tật , v.v... (khoãng vài chục người , có một nghĩa địa dành cho họ) khi thi công trong thời gian 29 NĂM thì đã được tháo gở - vừa các đường ray và 5 cầu kim loại - NHANH CHÓNG TRONG MỘT NĂM ! Và những đường ray đặc biệt trên chĩ được bán NHƯ SẮT VỤN !
Các người yêu mến tuyến xe lửa này (đặc biệt là nhân viên hỏa xa) chĩ còn biết tiếc nuối mà thôi .
Báo SGGP có viết , "bà CT tỉnh Lâm đồng , với sự ủng hộ cũa bộ KH và Đầu tư , đã yêu cầu giử lại tuyến này để phục vụ cho kinh tế và du lịch cũa tỉnh (1) nhưng bộ GT-VT vẫn giử nguyên quyết định cũa mình" , thế là . . .
(1) Tôi ko rỏ sau ngày 30.4.75 , đường bộ từ Đà lạt đi Đơn dương (Dran) có tốt ko , chứ đầu thập niên 1990 , tôi đã đi xe hơi trên đường này thì hư hõng nặng , rất nhiều ổ gà ; nhiều chổ tài xế phải ngừng xe đễ lượm những khúc gổ 2 bên đường vất xuống các ổ gà để xe có thể vượt qua . Tôi ko gặp xe của dân hay bất cứ xe nào khác nhưng tôi nghĩ , chĩ có xe "be" chở gổ mới đi lại trên đường này . Từ 1975-94 , các cuộc đua xe đạp SG-Đà lạt cũng chĩ chạy theo lộ trình Phan rang lên Đơn dương và quẹo trái đi Di linh và theo QL 20 lên Đà lạt : đoàn đua đã né tránh đoạn Đơn dương - Đà lạt ! )
Hiện nay , mặc dù có nhiều người ũng hộ việc phục hồi tuyến này (đặc biệt là nghành du lịch và các địa phương - có tuyến đường đi qua) nhưng sẽ đòi hỏi kinh phí rất lớn lao ; ko hợp với hoàn cãnh kinh tế vào lúc này . Đó là chưa kể các "phết phẩy" - thường xảy ra đối với những dự án lớn lao như vầy , sẽ đẩy giá thành lên rất cao ! Trong khi hiệu quả kinh tế chưa ai biết được .
Kết luận : XÂY THÌ KHÓ VÀ TỐN KÉM CHỨ PHÁ THÌ RẤT DỄ VÀ NHANH CHÓNG !
Trả lời








  1. Nói thêm về việc tháo đường rầy trên đoạn đường Đà Lạt-Tháp Chàm (loại đặc biệt dùng cho đường dốc cân nặng 30kg/m) để đem tái thiết đường sắt thống nhất.Sau khi họ tháo gỡ gần hết mới khám phá ở cơ xưỡng Đà Nãng còn đủ vật liệu mà không cần tháo trên Đà Lạt. Nhưng than ôi mọi việc đã xong xuôi!.
  2. XIN NÓI THÊM :
    Như đã nói , những đường ray có móc (răng cưa) này - chĩ dùng để leo núi - ko thể nào xử dụng trên tuyến HN-SG .
    Tôi sơ sót , ko nêu thêm 1 lý do cũa việc tháo gở này là " ko có hiệu quã về kinh tế" sau khi chạy được 7 chuyến trong vài tháng . Thế tại sao 40 năm trước đó , người Pháp và chế độ VNCH vẫn duy trì được - mà ko phải đình hoãn tuyến xe lửa này vì "ko hiệu quã về KT" . Ngay cả bà CT tỉnh Lâm Đồng , được bộ KH-Đầu Tư ủng hộ , cũng muốn giử lại để phục vụ cho KT và du lịch tỉnh (theo SGGP)
  3. Đầu máy 31-201 hoen rỉ của Hỏa Xa Việt Nam ngày nào cuối cùng đã về quê cũ và lột xác thành DFB-1 xinh đẹp cùng với cô em 31-204 (tên mới là DFB-9) chạy tung tăng khắp núi đồi Thụy Sĩ.
    http://www.youtube.com/watch?v=05dIq5pB7fs
  4. Cám ơn bác 'nặc danh' :
    Lần đầu tiên tôi được coi xe lửa loại này leo dốc ; trước đây chĩ xem hình . Nó cũng khá mạnh , kéo theo BỐN TOA chở đầy người . Hai chiếc này , theo "giấy khai sinh" thì ra đời gần 100 năm , nhưng ngày nay đã thay mới gần như 100 % (như đã nói trong bài viết cũa tôi) . Đó là nhờ công sức cũa các thiện nguyện viên cũa hội Furka - họ từ khắp thế giới đến để phục hồi các đầu máy cũng như tuyến xe lửa vượt 2 đèo Furka và Oberalp . Phần còn lại cũa hệ thống xe lửa ở Thụy sĩ đều chạy điện .

No comments:

Post a Comment